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近日 ，在“中国电动汽车百人会论坛2021”沟通会上
，百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟介绍，今年主要有四个方面趋势 。

一是 ，2021年是“十四五 ”的开局之年
，中国提出2030年和2060年碳达峰 、碳中和的国际承诺，新发展格局的构造
、扩大内需的战略等等 ，这些和汽车产业的变革深度相关；二是
，关注智能化汽车的发展进程、新基建和汽车的关系；三是，跨界交流 ，除了整车 、零部件企业之外
，百人会让更多信息技术
、互联网、能源 、新型材料
、智慧城市、大数据领域的专家 、企业参与讨论；四是，国际化交流 ，今年参与论坛的国外嘉宾多达60多位
。

其中，关于碳中的问题
，我们不妨参考近期发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》和“十四五
”中碳中和目标，都在向外表达电动车普及率或许需要更为激进才能满足我国的“碳中和”承诺。

事实证明 ，我国需要用新能源汽车来拉动整个能源领域的碳减排
，眼下欧美都陆续将燃油车禁售的时间节点提前，但对于中国而言 ，电动汽车百人会副理事长欧阳明则认为：“2025年确保20%也还是比较合理的 。 ”

不仅如此
，对于围绕新能源车的各方面问题，欧阳明高总结称：“我们要注重过程中的变化 ，不要停留在状态
，所有的问题都要前瞻，否则会落后于时代
。”

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

目前世界各国的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的

获取本报告PDF版请见文末

一是： “碳达峰
”、“碳中和”以及国内2030年非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右目标明确
，可再生能源将加速发展，光伏
、风电接入应用比例提升；同时 ，分布式电站、充电桩 、微电网等应用衍生新型生态系统，发电侧
、电网侧、用户侧储能均将迎来新增应用需求 。

二是： 储能相关配套政策逐步完善
，包括明确规模目标 、市场地位
、商业模式、优化电价机制以及鼓励配套等方面，为储能创造有效的电力市场及政策支持环境
。

基于以上观点 ，我们将在本篇讨论以下内容：

什么是储能技术 储能的应用场景 全球和中国的储能发展现状 “碳中和 ”趋势下的储能发展机遇 国内储能政策的持续完善 国内电化学储能发展空间。

电储能是实现电力存储与转换的技术
，电化学储能是未来发展的重要方向 。

储能即能量的存储；电储能是实现电力存储且包含电能与其他能量形式单向或双向转换的技术（本篇内容主要讨论电储能）
。

电储能按照存储原理的不同又分为电化学储能和机械储能两种：

电化学储能是指各种二次电池储能，主要包括锂离子电池 、铅蓄电池和钠硫电池等；

机械储能主要包括抽水蓄能
、压缩空气储能和飞轮储能等。

电化学储能不受自然条件影响 ，特别是锂电池储能
，具有充电速度快、放电功率大 、系统效率高等优点 。

我们认为，随着系统成本的不断下降 ，电化学储能是未来储能产业重要的发展方向。

电力系统是储能领域的主要的应用场景

电力系统中储能可提供： 调频
、备用、黑启动 、调峰、需求响应
、峰谷放冲等多种服务
，是储能的重要应用领域
。

储能在电力系统中根据应用场景可分为： 发电侧、输配电侧和用户侧；CNESA根据电力储能项目的主要用途进一步细化，将储能应用场景划分为：电源侧 、辅助服务
、集中式可再生能源并网、电网侧和用户侧。

除电力系统外 ，储能在其他应用领域也具备增长空间

通信： 储能在通信基站 、数据中心和UPS等领域起到备用电源的作用
，并可利用峰谷电价差进行套利以降低设备用电成本 。

据GGII统计，2020年中国通信储能锂电池出货量为7.4GWh ，同比增长23.3%，未来5G基站建设规模加大有望打开通信储能市场空间
。

数据中心： 随着移动互联网的快速发展及新基建
、数字经济等建设推动
，数据中心行业有望持续快速发展。

据36氪研究院统计，2020年我国数据中心市场规模为1958亿元 ，预计到2025年有望接近6000亿元 。储能作为数据中心的备用电源
，前期数据中心的应用以铅酸电池为主，随着锂离子电池性价比持续提升 ，未来有望逐步取代铅酸电池成为数据中心主流的储能形式
。

其他： 储能应用领域多样
，例如，轨道交通领域配置储能可实现列车再生制动能量的高效利用等。

全球储能项目规模持续增长 ，抽水蓄能是过去最广泛的储能形式

累计装机规模方面： 根据CNESA全球储能项目库的不完全统计
，截至2020年底，全球已投运储能项目累计装机规模191.1GW；

已投运抽水蓄能项目累计装机规模为172.5GW ，占比达90.3%
，是过去最广泛的储能应用形式；

已投运电化学储能项目累计装机规模为14.3GW，占比为7.5%；

其中 ，已投运锂离子电池储能项目累计装机规模为13.1GW，占电化学储能项目规模的的92.0%
，是最主要的电化学储能形式 。

电化学储能增长迅速，锂离子电池储能是主要的新增储能形式

新增装机规模方面： 2020年全球储能项目新增装机规模6.5GW ，同比增长80.6%
。

抽水蓄能新增装机规模为1.5GW
，占新增储能项目装机规模的23.0%；

电化学储能新增装机规模为4.73GW，同比增长63.1% ，占新增储能项目装机规模的72.8%；

其中锂离子电池储能新增装机规模4.65GW
，同比增长69.6%，占电化学储能新增装机规模的98%。

中国是全球最大的新增电化学储能市场之一 ，未来有望持续领先

据CNESA全球储能项目库统计
，在2020年全球电化学储能新增的4.73GW中，

地区结构：中国、美国和欧洲占据2020年全球储能市场的主导地位 ，投运规模占比分别为33% 、30%和23%
，合计占比达86%，且均突破GW级大关 。

项目结构：辅助服务
、新能源发电侧、用户侧安装较多 ，占比分别为29.3% 、28.8%和27.3%，电网侧为14.7%；

在2020年全球电化学储能新增的1.56GW中
，新能源发电侧装机规模超0.58MW，同比增长438% ，未来随着中国新能源装机规模的不断扩大
，中国储能发展将持续全球领先
。

累计装机规模方面： 根据CNESA全球储能项目库的不完全统计，截至2020年底 ，中国已投运储能项目累计装机规模35.6GW；

已投运抽水蓄能项目累计装机规模为31.8GW
，占比达89.3%，是过去应用最广泛的储能形式；

已投运电化学储能项目累计装机规模为3.27GW ，占比为9.2%；

其中
，已投运锂离子电池储能项目累计装机规模为2.90GW，占电化学储能项目规模的的88.8% ，是最主要的电化学储能形式。

电化学储能高速发展
，新增贡献接近一半

新增装机规模方面： 2020年中国储能项目新增装机规模3.2GW，同比增长190.9% 。

抽水蓄能新增装机规模为1.49GW ，2020年全球新增的抽水蓄能项目几乎都来自中国；

电化学储能新增装机规模为1.56GW，同比增长144.9%
，占中国全部新增储能项目的48.8%；其中锂离子电池储能新增装机规模1.52GW，同比增长146.0% ，占电化学储能新增装机规模的97.4%
，是主要的电化学储能项目新增方式。

气候变化威胁形势严峻，“碳中和
”势在必行

随着工业的发展和人类活动规模的扩大 ，对化石能源和自然资源的过度开发利用导致温室气体排放显著增长
，造成全球温升和自然灾害
。

2016年4月，175个国家和地区的***签署《巴黎协定》 ，成为全球应对气候变化的标志性事件之一；

2018年
，政府间气候变化专门委员会(IPCC)发布《全球1.5 升温特别报告》指出，要将全球变暖限制在1.5 C ，到2030年
，全球人为二氧化碳净排放量必须比2010年的水平减少约45％，到2050年左右实现“净零”排放 ，即“碳中和 ”。

根据ECIU的统计，除了已经达成“碳中和
”的苏里南和不丹外
，已有超50个国家和地区已经公布“碳中和”相关目标，以应对全球气候变化的威胁 。

新能源应用是碳减排的重要实现方式 ，储能有望同步受益

据CAIT
，2018年全球能源活动排放量占全球温室气体总排放量的76.1%，是碳排放的主要来源
。推动清洁能源转型
、加大新能源应用比例是未来能源发展的主要方向。

2020年12月 ，进一步宣布“到2030年
，非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右 ”、“风电 、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上
”等目标 。

据IRENA预测，到2050年全球49%的能源消费将来自电力 ，其中86%来自可再生能源
，预计将以风电和光伏为主；到2050年全球光伏和风电的累计装机容量将有望超过8500GW和6000GW，光伏、风电装机规模具备可观发展空间
。

新能源应用规模加大 ，新生态下电力系统对储能配备需求加大

新能源具备随机性
、间歇性、波动性等特点
，大规模新能源接入会对电力系统带来挑战。

储能配置将助力新能源消纳，并有效保障电网的稳定运行 ，我们预计未来随着新能源应用规模加大，储能技术将迎来高速发展 。

储能在新能源比例提升的新型电力系统中可发挥多重作用：

发电侧：新能源发电侧配储能可以对新能源的波动性 、间歇性等进行平滑
，提升新能源的电网友好性，推动新能源的高质量发展
。

电网侧：可提供调峰
、调频、调压等功能 ，提升电网的新能源消纳能力
，利于电网的稳定运行；

用户侧：随着峰谷电价差的拉大及分时电价政策的不断完善，分布式电站 、充电桩
、微电网等应用衍生出新型生态系统 ，将打开市场储能配置需求
，以实现降低综合用电成本、促进电能优化配置利用 、提高电力自发自用率
、支撑微电网稳定运行等功能。

地方储能相关政策陆续出台

目前国内多地加大对可再生能源配套储能的支持政策或相关要求，多省份要求储能容量配比在10%-20%、储能时长在2小时及以上 。

此外 ，青海省对“新能源+储能” 、“水电+新能源+储能 ”项目中自发自储设施所发售的省内电网电量
，给予0.10元/Kwh运营补贴
。

各省对于储能政策落实将进一步加大储能在新能源发电侧的应用，有望加快储能系统的发展。

国家级储能政策密集发布 ，为储能的规模化发展铺平道路

近期国家发改委
、国家能源局针对新型储能、分时电价 、以及新能源消纳等政策进行了完善 。

新型储能的商业模式和市场地位进一步明确。

7月15日
，国家发展改革委、国家能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，其中提出“到2025年装机规模达3000万千瓦以上
”的目标 ，以及从“明确新型储能独立市场主体地位”
、“健全新型储能价格机制 ”以及“健全‘新能源+储能’项目激励机制”三个方面进行政策机制完善
。

拉大峰谷电价差，推动用户侧储能发展。

7月26日
，国家发改委发布《关于进一步完善分时电价机制的通知》，其中提出了“合理确定峰谷电价价差 ，上年或当年预计最大系统峰谷差率超过40%的地方
，峰谷电价价差原则上不低于4:1；其他地方原则上不低于3:1
”的要求，以及建立尖峰电价机制、健全季节性电价机制 ，优化分时电价机制
，并提出建立动态调整机制等 。

明确新增新能源并网消纳规模和储能配比，发电侧储能配套作用凸显
。

8月10日 ，国家发改委 、国家能源局发布《关于鼓励可再生能源发电企业自建或购买调峰能力增加并网规模的通知》
，其中明确：“每年新增的并网消纳规模中，电网企业应承担主要责任 ，电源企业适当承担可再生能源并网消纳责任”
，并在电网企业承担风电和太阳能发电等可再生能源保障性并网责任以外，仍有投资建设意愿的可再生能源发电企业 ，提出“鼓励发电企业自建储能或调峰能力增加并网规模 ”
、“允许发电企业购买储能或调峰能力增加并网规模
”，并对自建调峰资源的“超过电网企业保障性并网以外的规模初期按照功率15%的挂钩比例（时长4小时以上）配建调峰能力
，按照20%以上挂钩比例进行配建的优先并网。”

我们认为，随着光伏、风电等新能源装机规模的不断增长以及分布式能源应用扩大 ，无论是发电侧 、电网侧还是用户侧配备储能的必要性和需求均大幅上升
，政策的逐步完善将为储能发展创造良好的市场环境，有利于推动储能产业的高速发展 。

国内电化学储能装机规模预计迎来可观增长空间

我们认为 ，随着可再生能源装机规模的持续增长
、储能及电价相关政策的不断完善
，以锂电池为主的新型储能技术有望在相关机制的推动下迎来高速发展契机
。

国家能源局发布的《关于加快推动新型储能发展的指导意见》明确了2025年新型储能装机规模达3000万千瓦以上的目标。以此计算，2020-2025年均复合增长率将超50% 。

据CNESA预测：

保守场景下 ，2025年中国电化学储能累计投运规模有望达35.5GW； 随着“碳达峰 ”和“碳中和
”目标和储能相关政策的推动
，理想场景下2025年中国电化学储能累计投运规模有望达55.9GW
。

据赛迪智库预测：到2025年我国锂电储能累计装机规模有望达50GW；到2035年我国锂电储能累计装机规模有望达600GW。

我们认为，在新能源大规模接入的新型电力系统体系下 ，储能有望迎来大规模发展机遇：

“碳达峰”、“碳中和 ”以及2030年非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右目标明确
，可再生能源将加速发展，同时分布式电站 、充电桩
、微电网等应用衍生新型生态系统 ，发电侧、电网侧 、用户侧储能均将迎来新增应用需求；

国家级及地方相关政策进一步完善，2025年储能装机规模目标
、市场地位、商业模式得到明确；峰谷电价价差的拉大有望推动用 户侧配置储能
，项目经济性提升将加大储能市场需求；鼓励可再生能源发电企业自建或购买调峰能力增加并网规模利于进一步扩 大储能在发电侧的需求和应用空间 。行业相关政策的逐步完善将有利于推动储能产业的高速发展
。

储能发展机遇下的锂电池 、逆变器、储能系统集成三条主线：

锂电池：储能系统装机规模的快速增长将直接推动锂电池需求，具备性能成本优势
、销售渠道以及技术实力的企业有望受益；

逆变器：PCS与光伏逆变器技术同源性强 ，且用户侧储能与户用逆变器销售渠道较为一致
，逆变器技术领先和具备渠道优势的企业有望受益；

储能系统集成：储能系统集成看重集成商的集成效率、成本控制以及对零部件和下游应用的理解，在系统优化 、效率管理
、成本管控以及应用经验具备竞争优势的供应商有望受益于市场规模扩大。

行业公司：阳光电源、锦浪 科技  、德业股份
、科士达、宁德时代 、亿纬锂能
、鹏辉能源、国轩高科 、派能 科技 等 。

储能装机不及预期；

储能政策不及预期；

设备安全性风险；

储能成本下降速度不及预期等。

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报告属于原作者 ，我们不做任何投资建议！

报告原名：《 新能源发展+政策双轮驱动
，国内储能行业迈入快车道 》

作者
、分析师： 华西证券 杨睿 李唯嘉

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一、发展新能源汽车已经成为世界各国的共识

国研网：目前世界各主要国家的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的?

王晓明：目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战 ，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户
，需要进行革命性的变革
。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看 ，包括纯电动 、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向
，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看 ，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破
、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等 。

具体到各国
，应该说，引领新能源汽车发展的主要还是美国 、日本以及欧洲的一些国家 ，这些国家起步比我国要早很多
，它们的发展也各有侧重
。

美国长期侧重降低石油依赖
、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施 ，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期
，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的计划，混合动力是当时主要的技术解决方案 。到了布什时期 ，变为追求零排放和零石油依赖
，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个计划 ，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约
，主要措施是生物质燃料
。国际金融危机以后，奥巴马政府将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容 ，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的计划，产品上
，选择了以插电式混合动力电动车为重点。

日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展 ，同时高度重视技术创新 。2006年
，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80% ，为了配合这个新能源战略的实施
，提出了下一代汽车燃料计划，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准 ，推进生物质燃料的应用
，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等
。近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容 ，并且计划到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前
，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一;在纯电驱动方面 ，规划和产业化推进步伐也是最快的;另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也优于其他国家 。

相对于美国和日本
，欧洲更加侧重于温室气体减排战略
。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标 。近期 ，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年发布电动汽车计划
，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点 ，分别提出了2012年 、2016年
、2020年的产业化和市场化目标
。

二、我国发展节能与新能源汽车有较好的基础

国研网：我国发展节能与新能源汽车的背景是怎样的?

王晓明：我国发展新能源汽车
，是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。欧美日这些国家 ，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑
，国家投入力量加强产业的发展 。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面 ，我们和发达国家是站在同一个起跑线上
，说法较多的是“弯道超车
”，我们有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新
。我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向 ，重点突破电池 、电机和电控技术，推进纯电动汽车
、插电式混合动力汽车产业化
，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车 ，逐步提高我国汽车燃油经济性水平 。“十二五”期间我国将大力发展节能汽车
，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的
。2020年 ，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化
，市场保有量有望超过500万辆。

从2001年开始，我国“863 ”项目共投入20亿元研发经费 ，形成了以纯电动 、油电混合动力
、燃料电池三条技术路线为“三纵
”
，以动力蓄电池、驱动电机 、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局 。共计有200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发
。到目前为止 ，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告
，建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。

我国发展节能与新能源汽车有较好的基础 。首先 ，我国是仅次于日本
、韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球约25%的市场份额
。虽然目前来看
，产品还多用于手机、电动工具 、电动自行车等领域，但产业规模庞大
、产业链基础较好、生产工艺共性点多 ，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。另外
，我国也是锂资源储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链 。经过近些年的发展 ，我国动力电池的主要性能明显进步
，初步具备了产业化的能力。第二，在车用驱动电机方面 ，我国电机产业规模位居全球首位
，产品量大 、面广
。我国又是工业电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术基础。目前 ，我国电动汽车整车已经进入规模化应用阶段
，包括动力性
、经济性、续驶里程 、噪声等指标已经达到国际水平，前期是城市公交 ，现在乘用车产品也越来越多，比如比亚迪(002594)
、郑州日产、奇瑞 、长安等都有混合动力性汽车生产上市 。

近几年
，我国陆续出台了节能与新能源汽车示范推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的范围
。在政策的支持下 ，我国新能源汽车消费市场开始启动
，电动汽车基础设施建设也得到了初步发展，部分城市已经形成了网络雏形。随着2009年“十城千辆 ”工程的实施 ，电动汽车能源供给基础设施的潜在机会开始受到重视
，国家电网公司
、南方电网公司、普天海油公司等能源企业，围绕国家新能源汽车发展战略 ，强势介入充电基础设施建设
，各示范城市和社会各界也积极响应 。截至2010年年底，已经建设各种类型充电站大约100座 ，充电桩300多个
。

三 、发展新能源汽车需标准先行私人消费大规模启动尚需时日

国研网：目前新能源汽车相关标准的制定情况如何?私人消费开展的情况又是怎样的?

王晓明：新能源汽车的标准体系建设是一个大问题
，国家标准委目前正在制定新能源汽车的相关标准。新能源汽车驱动方式、驱动结构
、电源结构的变化，充电设施、充电站的变化 ，都需要制定新的标准来规范 。有了标准之后，产业的发展才有依据
，否则，不同企业制定不同的标准 ，导致接口不统一
，会造成社会资源的重大浪费
。现在据我了解，新能源汽车充电的接口标准已经有了 ，充电设施也有了一些初步的标准。当然
，标准的制定本身是一个不断完善的过程，需要新能源汽车大量的生产和使用 ，在这个过程中不断的完善和更新 。有一种说法
，叫“标准先行”，用标准来引导企业 ，但这在实际执行过程中很难做到
，有些存在的问题没有通过大规模的使用是反映不出来的，也就很难把这些问题吸收到标准的调整之中
。国外也是如此 ，有关新能源汽车的相关标准都在制定和完善之中。

新能源汽车的私人消费是业界普遍关心的一个问题 。现在新能源汽车真正的走入家庭，还存在几个方面瓶颈的制约。第一个瓶颈是
，受动力电池本身能量密度的影响，新能源汽车充一次电行驶的里程较短
。比如轻型车目前大约是120-160公里左右 ，对于消费者来说
，在城市内短距离行驶尚可以接受，长距离就很难满足他们的需求。另外 ，新能源汽车受电池成本过高的影响
，整体的价格竞争优势还不明显 。新能源汽车的优势在于，行驶同样的距离 ，其使用电能的成本要比传统内燃机动力汽车使用油的成本要低
，但是新能源汽车的购置成本较高，而且比传统汽车要高很多 ，目前政府要靠补贴才能使新能源汽车的购置成本看起来有竞争力
。这也是消费者考虑比较多的一个方面。另外从充电的基础设施来说
，家庭的慢充，要对车库和停车场进行改造 ，目前很多家用的车库和停车场还没有这样的设施，改造也需要花费一定的成本 。另外公共场合的快充设施目前还没有到位
，所以从充电的便利性来看，也是消费者的一个顾虑
。最后一个制约是 ，新能源汽车的驾驶感觉和体验与传统汽车还存在差距。消费者买车
，一定会首先从使用的因素 、成本的因素全都考虑过之后，再从舒适性
、驾驶体验等方面与传统汽车做一个比较 ，看是不是有优势 。现阶段真正面世的高混、插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不多
，因此在这些方面的消费者体验还没有真正建立起来，造成消费者在购买这些汽车的时候 ，心里会打个问号
，从一定程度上也影响了消费者对新能源汽车的选择
。我个人认为，厂家对这些问题也有比较清醒的认识 ，所以现在把新能源汽车的发展也分成了几个阶段：近期看私家车 、乘用车还是以混合动力为主
，逐渐从轻混向中混
、高混，中间加电机驱动发展 ，最后再发展到纯电动汽车。具体到市场来看，还是放到城市公交等领域 。例如比亚迪现在把重点就放到了大巴、公交等领域
，因为这些车型行驶路线比较固定，充电问题比较好解决 ，另一方面
，在公交领域政府的补贴力度也较大，这部分车型在政府政策的推动下已经形成了市场
。但是私人汽车方面 ，大规模的启动还需要一定的时间
，不是短期内可以实现的。

新能源汽车从国家的角度已经列入到七大战略性新兴产业，从发展的战略上已经明确了 ，具体的支持政策也正在陆续出台
，力度上也越来越大，除了新能源汽车的购买补贴外 ，以后地方政府还会陆续出台一些优惠政策
，例如购置税优惠，停车收费优惠 ，还将会提供一些行驶上的便利，比如传统汽车的限行
，对新能源汽车是没有的 。所有这些措施，都是为了努力营造一个新能源汽车使用的良好环境和氛围 ，引导消费者来加深认识
，主动购买。从未来的趋势来看，选择新能源汽车的消费者会越来越多 ，因为不论从技术 、成本还是驾驶体验方面
，都会越来越好
。

四
、新能源汽车发展要与能源结构调整相结合

国研网：目前来看，新能源汽车的节能和减排效果怎样?

王晓明：新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看 ，还得看上游能源的结构
，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑 ，相对于传统的汽油车
，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的 ，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面
，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车 。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车?原因就是上游的能源结构趋势是可变的 ，比如我国就在逐步提高清洁能源 、低碳能源的比重
，核电
、风能、太阳能 、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好 ，即使依靠现在火电为主的能源结构
，如果未来采用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40% ，下游用电来驱动的新能源汽车
，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车
。总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步 ，另一方面从结构上看
，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电
、太阳能等新能源的比重会越来越高 ，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样
，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。

针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果 ，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向 。无论是提升传统汽车的燃油经济性
，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约
。因此从长远来看 ，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而
，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多 ，短期内尚不具备全面推广的条件 。因此
，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡
。

国研网：新能源汽车大规模推广以后 ，会不会对电网造成更大的压力?

王晓明：新能源汽车的发展从社会上来说是一个系统工程
，不仅仅是驱动方式的改变，同时对能源基础设施、能源结构的调整也有它的需求。从能源 ，尤其是电网来说，现在发展智能电网也是一个方向
，全球各个国家，包括中国 ，都在大力推进 。智能电网很重要的一个方面就是适应了新能源以及新能源汽车发展趋势的变化
。新能源汽车有充电的需求
，但是可以利用峰谷的方式充电。比如家庭用的新能源汽车，可以在夜间采用慢充的方式 ，用7到8个小时完成充电
，这个时间正好是电网负荷比较低的时候，这种方式本身可以起到调峰的作用 ，利用峰谷电来完成新能源汽车的充电对整个电网的稳定是有好处的 。另外
，新能源汽车可以加强对电网分布式的利用，比如在一个区域 ，一个局部的城市或者一个社区使用新能源汽车
，就形成了一个分布式的储能系统。新能源汽车的电池起到储能的作用，每辆车都是一个小的储能单位 ，整个车辆汇总起来，就变成一个储能系统
，这个储能系统和电网配合就能实现一些功能上的互补
。就目前的情况和未来的发展趋势来看，新能源汽车对电网运行不会造成大的冲击。

五 、小型低速电动车发展尚存在争议

国研网：目前我国的一些地方 ，小型低速电动车发展很快
，能否为我们介绍一下这方面的情况?

王晓明：在山东等一些地方，正在发展一些小型低速电动车 ，实际应该称之为小型低速低成本电动车
，这些车型之所以发展的快，不是因为小型和低速 ，而是因为它的低成本
，消费者的门槛比较低 。低成本的主要原因还是因为使用一些传统上低成本的铅酸电池，另外整车的设计
、制造方面牺牲了一些舒适性、安全性
。从小型低速电动车的发展上来说 ，行业内的争论比较多。有专家认为
，小型低速电动车在新能源汽车市场化的方面提供了一个很好的切入点，基于现有平台的这些电动汽车 ，价格都比较高，主要是电池的价格比较高
，市场接受起来还比较困难 。而小型低速电动车由于大多是在一些中小城市 、城乡结合部来使用，很多购买者是第一次购买 ，没有传统汽车做一个参照和比较
，另外由于电费较低造成使用成本较低，加上购置成本也比较低 ，因此接受度比较高
，市场就形成了，以后可以通过电池的不断改进 ，车辆整体设计的不断改进提高整车的技术水平
。这是一种观点
，认为不能否定小型低速电动车的发展，而是要引导它的发展 ，不断地进行技术升级。另一种观点认为
，这种小型低速电动车，与国家鼓励发展的战略性新兴产业方向不一致 。战略性新兴产业有两个判断的重要前提条件 ，其中一个非常重要的就是重大的技术创新，具体到新能源汽车领域
，主要是围绕动力电池
、电机、电控方向的技术创新，而小型低速电动车很难说是重大的技术创新
。第三种观点认为 ，要分开来看
，国家鼓励的战略性新兴产业，不一定要把小型低速电动车纳入到里面 ，而小型低速电动车的发展现在也不一定要出台政策去限制
，而是可以通过一种引导的方式把这两种路线结合起来是最好的。

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”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了 ，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！