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网上有关“我国电动车占比多少”话题很是火热，小编也是针对我国电动车占比多少寻找了一些与之相关的一些信息进行分析 ，如果能碰巧解决你现在面临的问题 ，希望能够帮助到您 。
按照国家新能源汽车产业发展规划目标，2025年我国新能源汽车渗透率（新能源汽车新车销售量占汽车新车销售总量）至少达到20%。
乘联会数据显示 ，2021年9月 、11月已经两个月新能源乘用车批售销量渗透率分别达到20.4% 、19.9% 。在批发销量突破万辆的14家企业中 ，自主车企占据了11席 。
“变革的时代真的很难看清楚。 ” 12月14日，比亚迪董事长王传福在沟通会上表示 。“现在来看，2022年和2021年如果保持一样的增长速度（2021年月均渗透率增加1.3个pct） ，2022年全年整体渗透率应该在25-27% ，对应销量应该在500-550万辆 。 ”
小鹏董事长何小鹏，也在近期表示2025年新能源渗透率预计将提高到了50% ，这一数据达到国家规划目标的2.5倍。
从乘联会公布的数据 ，以及大佬们的观点看，新能源未来数年将迎来极高的行业景气度 。这也意味着 ，在燃油车时代没有能力干翻合资品牌的自主车企 ，在新能源时代将实现逆风翻盘 。
不过，新能源汽车市场如此粗放式高速发展背后 ，我们还是有必要浇一盆“冷水”的。比如当前新能源市场仍存在着诸如A00级低端车占比较高、B端市场仍占有较高比例 、低线市场渗透率较低等问题 。
其中A00级低端电动车占比过高问题尤为严重 ，且这类车型基本都是自主品牌车型，如此会导致新能源渗透率出现严重虚高 ，同时无法反映我国本土车企在新能源市场的竞争力 。
举个不恰当的例子 ，将A00级电动车打包计算在新能源渗透率的话。就好比A股上市公司的老板用归母净利润数据，而不是扣非后净利润数据，去给投资者解释公司经营的状况。
乘联会数据显示 ，今年1-11月份国内A00纯电动微型车国内销量高达75.5万辆 ，占整个新能源市场比重高达26.8% 。如果剔除A00级电动车销量数据，1-11月份新能源批售销量渗透率将从15%暴跌至10.9% ，自主品牌也将从超高渗透率回归到和行业持平的水平 。至于业界预期的明年500万辆新能源销量规模 ，可能要减少到差不多400万辆左右。
那么，为什么要“针对 ”A00级纯电动车型呢？剔除A00电动车后 ，又该如何分类呢？本文将试图回答这些问题 。
1 、A00纯电动车只是历史“过客 ” ，不是未来电动车市场的构成
看A00级纯电动车之前，我们不妨简单了解下A00级的概念 ，以及国内A00级燃油车历史 。
首先在国内 ，A00级分级没有一个严格的行业标准，汽车分级概念也是欧美国家传过来的。一般理解 ，A00级是指车身长度在4米以下 ，轴距低于2.5米，且售价普遍较低的车型 。
而对于A00级燃油车，相信多数人能够脱口而出奇瑞QQ、比亚迪F0、长安奔奔等10多年前的车型 ，在汽车消费水平不高的那个阶段 ，不少消费者人生第一辆车就是这些车型，这些车型在巅峰时期有着月均破万辆的水平 。
不过后来随着国民经济发展 ，汽车市场消费持续升级 ，近几年来这类车型也逐步退出历史舞台。A00级燃油车，也成了国内汽车发展过程中特定阶段的产物 。
如今 ，随着电动车时代的到来 ，A00级车又以新的动力形式复活，以“买菜车” 、“代步车 ”的身份重新生存下来 。
但从产业发展规律看 ，这类车型大概率也避免不了被市场逐步淘汰掉的命运。这里 ，也就是为什么“针对 ”A00级电动车的主要原因，因为这类产品只是电动汽车产业发展长河中的过客 ，生命周期不会太久 。
另外 ，未来整个电动车市场的是向高度智能化（智能座舱 、智能辅助驾驶）方向发展，而对这些售价普遍低于8万元的A00级纯电动买菜车而言，这显然是不符合成本原则的 。
更重要的是 ，目前国内在售的A00级纯电动汽车几乎100%为自主品牌。而新能源汽车作为我国在汽车产业弯道超车、和欧美日韩跨国车企的关键 ，中 、高端化是必由之路，这也是未来市场发展的主旋律。
另外作为对比 ，11月份3个批售销量过万辆的3家外资车企特斯拉中国 、上汽大众、一汽-大众 ，旗下的新能源车型售价普遍在20万元以上，所售车型也全部为A级以上车型 。
2 、计入A00级纯电动车 ，会导致新能源渗透率严重“虚高”
从国内燃油乘用车的市场发展轨迹看 ，大致经历由金字塔 、哑铃型、纺锤型三个阶段 。不过到了新能源市场（私人消费市场），则出现了一些微妙的变化。
先是高端新能源汽车市场出现了蔚来ES8/ES6 、特斯拉毛豆3/Y 、理想ONE等优质供给 ，这些品牌的高端电动车撬开了以增购、换购为主的高端私人消费市场 ，高端市场的快速成长“润物细无声 ”般改变着越来越多消费者的新能源车理念，再叠加补贴 、限牌等政策因素 ，市场成熟度逐步提高 。
接下来则是2020年下半年出现的 ，以五菱MINIEV等为代表的A00级低端新能源细分市场大爆发 。
目前来看，新能源市场已经完成了从倒金字塔向哑铃型的转变，当前正处在哑铃型像纺锤型市场结构转型的过程中。在这个阶段 ，A00级低端车型仍占据极高的比重 ，而这类车型以小尺寸 、低电池容量、低价格为主要特征 。
放到整个“双碳 ”进程看以及从未来整个智能电动汽车产业发展角度看，主流尺寸车型（4米以上）、高容量动力电池车型（带动电池产业发展） 、主流价格区间车型（10万元以上）占比提高 ，才能真正反映国内整体新能源汽车的产业竞争力 ，这类车型也是未来向海外发达国家市场出口的主力，以此类车型为基础进行新能源渗透率统计也更加科学 。
这里 ，我们不妨看看五菱MINIEV（售价2.88-4.86万元）的参数 ，作为这款国内最畅销的A00级车型，也是新能源市场最畅销的车型 ，这款电动车电池容量最低仅有9.2kWh ，但整体纯电动汽车市场平均水平达到50kWh左右。
另外两个月销万辆水平的汉 、Model Y电动车最高容量分别达到76.9kWh、78.4kWh，相当于卖8个五菱宏光MINIEV ，才能和一个汉或者Model Y对动力电池产业产生相同的推动力 。
如果将五菱宏光MINIEV 、奇瑞小蚂蚁 、长安新能源E-Star、欧拉黑猫等为代表的这类小尺寸 、低电池容量 、低价格的A00级电动车 ，纳入我国电动汽车市场发展水平的统计基数，并将该统计数据作为评估自主品牌电动车竞争力的标准，会导致出现严重的渗透率数据“虚高”现象 ，则无法客观反映出国内电动车企的实际竞争水平 。
这也是为什么要剔除A00级纯电动车型数据 ，挤掉水平，重新评估新能源渗透率数据的原因。
3、重新看待新能源市场渗透率 ，将A00级纯电动车归类为中国版“K-CAR”类别
剔除A00级微型电动车后 ，新能源市场渗透率会变得怎样呢？
以乘联会公布的最新数据为例，11月份新能源批售销量为42.8万辆（BEV+PHEV ，PHEV以A/B/C级为主） ，其中A00级纯电动车车型更是高达10.8万辆（这其中宏光MINIEV占比近半），A00级车型在整个新能源市场占比高达25.2% 。换句话说 ，每卖出4个新能源车 ，就有一个A00级纯电动车 。
如果剔除A00纯电动车型数据的话，新能源市场11月的数据仅有32.1万辆 ，渗透率将19.9%暴跌至14.9% ，自主品牌更是从33.2%渗透率跌至20%多一点的水平，和行业整体水平持平。1-11月新能源批售销量也将从280.7万辆暴跌至205.2万辆，渗透率将从15%跌至10.9%左右的水平。
如此计算的话 ，整个新能源汽车市场的销量规模 、渗透率水平将大打折扣 。
也就不存在所谓的 ，新能源市场渗透率远超行业预期的结论了，顶多是略超预期 ，或者达到预期的表现而已 。至于明年 ，剔除A00级纯电动车后的整体新能源市场能否突破400万辆销量 、20%渗透率大关，或许还需要持保留意见。
那么单独拎出A00级微型电动车后 ，该如何分类这类车型了 。在东边的岛国霓虹 ，或许可以为我们提供一种思路 。
二战后为配合汽车税制度，东京的决策者根据人多地小国情制定了一个特殊的汽车分类——K-CAR。这类车型有个共同的特点 ，即长宽高被限定3400mm、1480mm和2000mm以内 ，排量不超过0.66L（主要经历0.36L 、0.55L 、0.66L三个阶段），核载4个人及以下 ，货物积载350kg或以下 ，售价当然也明显低于普通汽车 。
作为对比，从当前国内五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、长安新能源E-Star 、欧拉黑猫等主流A00级纯电动车型参数来看，基本上这些车型车身长度都在3.8米以下 ，最畅销的宏光MINIEV更是低至2.9米 。而由于动力形式不同 ，我们可以将电动容量和发动机排量做等量代换，上述这些A00级纯电动车的容量普遍低于40kWh。
另外类似的微车型在其他市场也有自己的身份 ，比如北美的subcompacts ，欧洲的A-segment 。
基于此，我们也可以将这类A00级微型电动车划分为单独计算的微型车 ，将其独立于更主流的常规尺寸新能源汽车市场 。
而在国内乘用车统计过程中 ，也曾于2009年推出一种在当时看起来比较创新的分类，当时的乘联会将轿车 、MPV、SUV归类为狭义乘用车 ，而广义乘用车则包括偏生产型资料的微客 ，也就是面包车，这个统计方法也一直沿用至今。
另外从市场层面看 ，2020年日本国内459.8万辆的新车销量中 ，K-CAR就占了高达171.75万辆 。而今年我们国内A00级纯电动车型，1-11月也已经达到75.5万辆的水平，其中仅宏光MINIEV就超过34万辆（这里 ，给MINIEV一个瑞思拜） 。
按照当前的增长趋势看 ，未来两年A00级纯电动车型可能会达到100-150万辆峰值区间，如此体量已经远远超超微客的规模（1-11月销量31.6万辆）。微客都可以被单独列为非狭义乘用车计算 ，同理A00级纯电动车也可以。
至于未来 ，也许伴随着消费升级，A00级纯电动车会和燃油A00级车型（奇瑞QQ 、长安奔奔 、比亚迪F0）一样踏入同一条河流 ，再一次走向衰退 ，直至逐步消亡 。但如果对应企业能及时调整产品策略，让这类产品持续性地解决目标客户的痛点 ，存活的时间可能会更长一点 。
结语:?
今年以来 ，我们在越来越多的汽车发布会、论坛 、峰会场合可以听到新能源市场发展超预期这样的声音。
甚至在走访电动汽车门店时，一些电动车汽车销售顾问 ，也化身汽车产业专家 ，把20个pct的新能源渗透率当成销售话术给消费者“洗脑 ” 。
为了整个自主品牌新能源汽车产业能够更高质量地发展，也为了消费者更客观看待新能源汽车，将扣除A00级BEV车型后的新能源渗透率当成新的行业统计标准 ，也许应当早点提上日程 。
电动车十大排行榜？
中国电动汽车市场自主品牌比合资品牌更活跃。因为外资品牌的电动车品牌和种类并不少 ，比如丰田Prius,雪佛兰沃蓝达，雪佛兰Bolt EV ，Tesla ，日产Leaf，福特Fusion Energi ，福特C-max Energi ，宝马i3，菲亚特500e ，大众e-golf ，奥迪A3 e-Tron，宝马X540e等等 ，基本上每个车企都已经推出了自己的电动汽车 ，只是在国内销售的少而已 。
很多车型可能我们很少听说，也很少看到，所以觉得合资品牌没什么电动车 。当然了 ，如果跟国内各家自主品牌厂商比的话 ，确实也不算多。毕竟工信部每发布一批新能源汽车推广应用推荐车型目录都有几百个车型，合计起来得大几千个车型了 。
但就目前电动车市场来说 ，整个全球市场都是比较活跃的 。大家可以看一组数据：
从2017年1~10月份电动汽车销量来看 ，中国和美国电动车销量差不多，但就总体占比来说 ，其实不如美国市场高。
针对这种中国电动汽车市场自主品牌比合资品牌更活跃情况 ，我个人觉得可以归结为以下4个因素，各位也可以一起探讨下：
1 、合资企业不舍得放弃自己在传统汽车技术上巨大的竞争优势 ，身子大了 ，转身就比较困难 。
大家都知道，在传统汽车技术上 ，特别是核心技术 ，自主品牌跟外资品牌差距很大 。1885年德国就诞生了第一辆汽油发动机车，1892年德国工程师鲁道夫迪塞尔就研制出了压缩式柴油机，1908年美国福特就量产了自己的车。而中国1936年才试制出中国第一台柴油机 ，1958年一汽才试制出中国第一款轿车-东风CA71型轿车 ，还是仿制的法国的西姆卡Vedetee。纵观传统汽车技术发展历史，中国落后人家几十年 ，这也是多少我们汽车行业从业者内心的痛 。在传统汽车技术上 ，特别是核心技术和关键零部件上，我们还是玩不过老外 。老外的技术积累丰厚 ，这在一定程度上 ，也拖累了企业转型的步伐。
2、政府对国内电动汽车发展的大力支持和补贴政策限制了外资品牌车型的竞争力 。
我国虽然地大物博，但是在一些战略资源上还是比较稀缺 ，比如石油资源 ，一直很依赖进口 。而随着中国汽车市场的发展，汽车保有量越来越大 ，所需消耗的石油资源越来越大 ，同时也伴随着日益加重的环境污染，也加快促进了新能源市场的发展。而随着化学技术的进步，电动汽车的成本降低 ，又能满足多方面的诉求 ，政府自然而然加大推广和扶持力度 。这也是目前国内电动汽车市场异常火热的非常关键的因素 。
目前外资品牌在国内几乎还没有投放电动汽车生产线，直接投放产品价格高昂 ，又不一定能拿到补贴或者牌照；再者 ，很多合资企业在国内也没有建立相对完善的电动车研发流程，技术的投放也比较保守。
3 、在电动汽车核心部件电池电芯的技术和生产上外资品牌不具备优势 ，不像发动机技术差距那么大 ，基本可以认为大家的起跑线差不多 。
电动汽车有三大核心：电池系统 、电驱动系统和电控系统 。我们来分别简单说说。
（一）电池系统：在电池系统上的核心成本是电芯，不管自主品牌或者外资品牌 ，基本上都不具备自己生产电芯的技术和能力 ，不管上汽、吉利 、通用 、大众还是特斯拉等，电芯都是由供应商供应 。所以 ，大家坐在一起都差不多 ，虽然都具备电池集成技术，但是电芯上没太大差别，唯一的差别就是选用的好一点或者差一点 。
在这点上 ，不得不提一下比亚迪 ，比亚迪由电池企业转型为汽车企业，一手握着电池技术 ，一手拿着汽车生产资质 ，就这么轻轻松松的把两个巴掌一拍，就成了电动车。虽然比亚迪的电动车技术一直饱受争议 ，但是因为自己能生产电芯 ，可以最大程度降低电池成本，这也给比亚迪带来巨大的价格优势。
（二）电驱动系统：从电机方面来讲 ，从产品上看 ，我们基本覆盖了200千瓦以下的新能源汽车车用电机动力的需求 。驱动电机的功率密度、效率这些技术水平与国际水平基本相当，峰值功率大多在2.8-3kw/kg 。很多企业现在也正在开发高转速电机 ，而且也得到了应用 ，最高的转速现在能够达到12000转的水平。从变速器来看，在今年6月，由中国汽车评价研究院主办了世界十佳变速器评选活动中 ，上汽自主开发的运用在新能源SUV eRX5上的EDU智能电驱变速箱也位列其中 。
（三）电控系统：基本上骨干的整车企业现在都具备了开发的体系和开发的能力 ，特别从系统到软件到硬件三个层级都具备了这样的能力 。特别在软硬件开发模式中，也兼容了全球最先进的体系 ，基本掌握了纯电动的整车集成控制、评价技术。据查 ，像上汽 、北汽的电控开发体系都已满足ISO 26262功能安全最高安全级别ASIL D等级 。
总的来说，大家在电动汽车核心技术上 ，都差不多 。
4 、汽车行业自主品牌一直受到外资的压制 ，自主品牌终于迎来翻身的机会，所以大家都有极强的野心和抱负。
情怀和野心这种东西 ，真的很难说 。在汽车行业 ，特别是合资企业感受可能更明显 。很多在合资企业工作的朋友经常会跟我吐槽，老外对于核心技术的掌控太变态 ，基本上国人说了不算 ，人家给用就用，不给用一点办法没有。如果涉及到研发转型，更是没太多话语权 ，总的来说就是很憋屈 。
自主品牌也一样 ，传统汽车发展到现在，除了一些核心的东西 ，大家都差不太多 ，但是推到市场总是会低人一等，哪怕在国人眼中也一样 ，对自主品牌产品还是带有一些偏见 。当然 ，这些都需要时间来一点点证明。但是憋屈啊，大家都是呕心沥血的开发产品 ，得到的待遇却差别甚大。终于 ，汽车行业开始了革新和转型，我们迎来了一个弯道超车的机会 ，大家都在一个起跑线上 ，我们又占据着天时地利人和，自然奋发图强 。市场那么大，谁都想往自己碗里多塞几块蛋糕 ，也就造就了当下中国电动汽车市场的火热现象 。各家汽车不断的压缩产品研发周期 ，推出各种产品，企图能打响自身品牌 ，抢占市场先机。在这点上 ，自主品牌优势明显 。
结语：雷军曾说过的一句话：只要站在风口上，猪也能飞起来 。目前电动汽车行业就是一个很大的风口 ，每一次产业的革新和转型都能成就一批英雄 ，关键是看谁把握得好，谁的基础扎实牢靠。2018、19年合资品牌将大规模入侵 ，中国电动汽车市场将经历更惨烈的血雨腥风 。作为电动汽车高压安全倡导者 ，希望大家在大步子往前跨的时候，一定要注意别扯着蛋 。
安全 ，永远是排在第一位的！
目前我国新能源汽车市场现状是怎样的？
十大质量好电动车如下：
1 、雅迪 ，在众多排行榜，雅迪普遍都是电动车的首位，从销量来看 ，2021年完成1386万的销量 ，占比我国电动车2021年总销量的26%市场份额，雅迪在今年上半年已经完成了去年全年的出口量 ，仅电动摩托车 ，就达到238.2万辆。
2 、爱玛，就是曾经超越新日的品牌 ，但在2017年左右 ，被雅迪超越，之后一直在各方面的榜单 ，都在第二位 ，十分稳定，在2021年 ，以867万辆销量 ，成为行内销量市占率的第二位，现在的爱玛，是少数开店超2万家的品牌 ，拥有众多车型 。
3、新日 ，在电动车发展早期，常年占据行内首位宝座的品牌 ，虽然 ，近几年被雅迪 、爱玛超越，但“瘦死骆驼比马大 ” ，借助早期的口碑和知名度 ，新日也没有垮下去，目前精准定位高端锂电车 ，而且还联手鸿蒙系统 ，推出远航系列，有自己的优势 。
4 、绿源电动车 ，是一款稳扎稳打的老品牌 ，虽然错过了早几年的各大品牌营销广告争霸，但近2年，绿源在营销上发力 ，赞助《向往的生活》、《二十不惑2》等综艺 、电视剧 ，让其获得不少知名度，尤其是年轻用户 ，而在技术上 ，绿源也有自己的王牌液冷电机，在行内具有独创性。
5 、小牛 ，智能电动车目前处于“双雄争霸” ，除了上面提到的九号，另一个就是小牛 ，虽然只是成立只有几年的品牌 ，但依赖于高颜值，智能化配置 ，很受青睐 。
6、小刀电动车 ，是依赖“没电也能跑 ”的营销广告一炮成名，虽然这种配置，目前各大品牌都用上了 ，但小刀此后又冠名或植入多个电视剧 、综艺 ，比如乡村爱情，让它拓宽知名度 ，目前也是知名度比较高的产品之一 。
7 、立马 ，和比德文差不多，都是电动车老品牌 ，而且 ，也都是两轮和四轮车同时发力，立马的子品牌东威表现很出众 ，而在两轮电动车中 ，也是主打性价比。
8、九号，是智能电动车的代表品牌之一 ，也是背靠小米的产品 ，在2022年，更是大手笔签约易烊千玺作为代言人，俘获年轻的消费群体 ，目前九号表现比较好的电动车 ，是N系列和E系列，尤其是系列的产品 ，在续航突破200公里 ，是电动车中的“豪配车型 ”。
9、比德文，是“全能型”电动车品牌 ，它不仅在电动车领域有知名度 ，在电动四轮车中，也表现不俗 ，作为一个电动车老品牌 ，它的核心卖点的是价格优势，同配置产品 ，它比一线品牌会低10%所以 ，具有一定的高性价比 。
10 、台铃，是一款扎根广东的电动车品牌，在近些年全国化布局很成功 ，尤其是在销量表现上 ，在2021年，实现600万的销量 ，成为行业销量第3的品牌 ，而台铃的核心科技是云动力系统，重点打造省电 、高续航 ，能够上榜前十名是实至名归 ，但只排在第10名，让我有点意外 。
我国新能源汽车市场存在不同的发展方向 ，比如插电式混动车、增程式电动车 、纯电动汽车。下面我来说说这几种车型的发展现状：
首先 ，插电式混动车辆在没有电的情况下，仍然可以作为传统车辆来
使用 ，可以视为新能源车辆的过渡方案 ，使用环境已无限接近燃油车，使用体验已无限
接近纯电动车 。对于汽车企业来说，插电式混动是在原
本的燃油车基础上进行改动 ，所投入的成本
较小 ，可投产的时间周期更短 。因此很多车
企都纷纷推出了自己的插电混动产品。
主要缺点：由于插电混动车辆是在原车型的基础上
在增加了一套混合动力系统，包括电池和电
机等 ，所以对比传统车型 ，车重会显著增加 。
其次，增程式电动车的主要优点 ，是车辆的发动机会一直工作在最有效率的区
间 ，会比较容易达到经济的油耗水平；车辆由电机直接驱动，在使用体验上可以获
得电动车的使用体验 ，即可以获得恒定扭矩
输出 ，线性的加速；是车辆仍然靠加注燃油，
驱动内燃机来产生能量 ，因此没有纯电动车
的里程焦虑 。
主要缺点：
增程式电动车的缺点同样也很明显 ，主
要包括以下两点：首先因为仍然是靠电动机
驱动车辆，虽然在城市道路工况可以获得较
为经济的能耗，但是受限于电动机的工作原
理 ，而且车重较重的原因 ，车辆在高速道路
行驶时能耗表现较差。其次，因为车辆需要消耗燃油 ，依靠增程式电动车产品 ，还是无
法摆脱对石油能源的依赖 。
最后，纯电动汽车因为使用了电动机 ，
可以直接解决内燃机车辆的发动机噪音 ，抖
动，排放问题 。在使用成本上 ，用电成本通
常只有用油成本的一半左右 ，如果考虑晚间
谷时电量，成本还能进一步降低 ，同时对于
优化电力资源配置也有帮助。在后期的车辆
使用保养方面 ，对比燃油车需要更换，清洗
发动机相关零部件，电动车只需要定期检查
电池和电机等组件即可 ，非常便利 。
主要缺点：
纯电动汽车目前存在的主要问题续航里
程短 ，主流的续航里程在 500km 左右，考虑
到其他车载用电器的电耗和高速情况下电耗
增加 ，实际情况中这样的续航里程只能应付
日常的通勤 。如果要应对中长途的出行 ，那
么旅途中的充电就无法避免了。这就引出了
电动车使用的另一个问题，充电时间过长。
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