8分钟科普“开心游戏跑胡子有挂吗,推荐4个购买渠道

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二
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3
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，需要游戏玩家有一定的编程知识，并能够熟练操作各种编程语言 ，以便能够编写出能够改变游戏运行结果的程序代码
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3
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四、2024微乐麻将插件安装的注意事项
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2
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网上有关“汽车行业分析师张翔个人简历
”话题很是火热，小编也是针对汽车行业分析师张翔个人简历寻找了一些与之相关的一些信息进行分析 ，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您
。

长期以来
，福田汽车依靠非经常损益找补下的业绩报告表现都不错。曾经三年亏损40亿的宝沃汽车品牌，在2019年转手后 。如今 ，股份兜兜转转又被神州优车出质给了北汽福田。

福田业绩表现上涨

11月3日
，福田汽车发布10月份产销量报告
。数据显示，福田汽车10月销售汽车60978辆 ，同比增长29.60%。1-10月累计销售汽车563245辆 。截至10月底
，福田汽车2020年累计销量超过56.3万台
。

另外，据福田汽车10月30日发布的2020年前三季度报告显示 ，福田汽车实现营业收入427.69亿元
，同比增长20.71%；归属于上市公司股东的净利润2.82亿元。值得一提的是，福田汽车2020年第一季度归母净利润为-2.957亿元 ，第二季度利润为4.751亿元 。

针对营业利润的变动
，福田汽车曾在报告中表示，一方面 ，报告期商用车销量增长及销量结构优化；期间费用降低；冲压业务资产转让资产处置收益 、福田康明斯等合联营公司投资收益增加等影响利润同比增加
。另一方面，是因为北京宝沃相关债权减值计提
，影响利润同比减少。

据了解，2014年 ，一直专注于商用车领域的福田汽车
，为了进军乘用车领域，花费了500万欧元收购当时已破产的德国宝沃 。2016年 ，宝沃汽车推出了首款SUV车型
，并以“纯正德国血统”的称号一度取得过月销5000辆的业绩，当年总销量为30015辆
。2017年 ，第二款车型销量同比增长48%
，达44380台。但是2018年，中国车市整体遭遇大幅下滑 ，宝沃汽车当时的车型虽然已增加至3款
，但总销量月均已不足2000台，同比下滑了25.8% 。

值得注意的是 ，即使在销售辉煌的时候，宝沃汽车也并没有为福田汽车挣到钱
。据福田汽车的财务报告显示
，自宝沃汽车2016年推出首款车型以来，净利润就一直在亏损。2016年至2018年 ，分别亏损了4.84亿元
、9.85亿元和25.45亿元
，仅三年时间，宝沃就亏掉了40亿元 。

不仅如此 ，福田汽车前期对宝沃汽车进行的大量投入也无法收回。为了甩掉这一“烫手山芋 ”
，2018年10月，福田汽车开始售卖宝沃汽的股权
。

资料显示 ，2018年10月
，北汽福田汽车宣布出售宝沃汽车67%股权，仅一个月后的11月23日 ，长盛兴业用39.73亿元收购了宝沃汽车67%的股权。2019年3月
，神州优车受让福田转让给长盛兴业的宝沃汽车67%股权，交易对价为41.09亿元 。

值得一提的是 ，2019年福田汽车卖出部分宝沃汽车股权之后，宝沃汽车仍然亏损了34.28亿元
，若按权益法核算，福田汽车投资收益亏损了9.67亿元 ，继续拖累福田汽车的业绩
。

神州出质宝沃股份

近日
，中车网从天眼查处获知，北京宝沃汽车股份有限公司新增一条股权出质信息。出质人为该公司控股股东神州优车（厦门）信息科技有限公司 ，质权人为北汽福田汽车股份有限公司
，出质股权数额为26755.8176 。

对与福田回购宝沃股票的事情，中车网致电汽车分析师张翔
。分析师表示 ，“受今年4月
，瑞幸咖啡的虚假交易22亿元的影响，直接导致了神州租车在美股市场股价暴跌80% ，市值瞬间蒸发300亿。受这方面的影响
，神州资金出现问题，收购股权的钱也就一直迟迟未到 。
”

另外一方面 ，资金未到账与神州租车的运营状况脱离也有很大关系
。

据悉，自2018年开始
，神州租车的盈利能力就已大不如前，年净利润从2017年的8.81亿下降到2018年的2.9亿 ，再降至2019年的3077.6万
，负债率已高达90%。此外，其核心业务车辆租赁 ，2017-2019年
，收入分别为12.56亿元、8.55亿元和5.2亿元，呈逐年下降趋势 。进入2020年 ，受疫情因素影响
，疫情期间的神州租车几乎处在中断运营的状态
。

因为没钱付收购款的神州再次把年初从福田买来的宝沃股份甩回给了福田。对于宝沃这个“烫手山芋”，汽车分析师张翔认为 ，现在宝沃又回到去年的那个亏损状态 。福田对于宝沃就是继续承担亏损
，然后等待时机把它再转手卖出去。至于停产一直亏损的宝沃，分析师则认为“不会 ”
。他表示 ，现在的汽车行业，这个产能过剩 、生产资资质也过剩
，虽然处于一个贬值状态，但是如果把这个整个停产的话 ，他完全就是一文不值了。

当前
，宝沃汽车在售车型较少，销量成绩也不尽人意 。数据显示 ，2020年上半年
，宝沃BX3车型的销量连续五个月跌至0销量
。9月份，宝沃汽车的销量为649辆 ，同比下降80.32%
，1-9月份累计销量为6685辆，同比下降80.42%。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。

宁德时代不只做电池制造：190亿投资产业链
，20亿美债建海外基地

作者|?龚宸芫

编辑|?王双双

近日，南北大众因芯片供应不足而停产 ，一时间，芯片紧张的话题波及全行业
。

紧接着
，多家整车企业及零部件企业在接受媒体采访时都多多少少释放了相似信息，并表示 ，芯片供给不足主要是新冠肺炎疫情及原材料短缺的原因导致
，而这些回应又进一步加剧了芯片不足带来了紧张感。

“这次的芯片问题主要涉及博世和大陆，涉及到的是车辆的ESP与ECU功能 。其实我们连接器用的芯片每年也会遇到1-2次的短缺问题 ，只是这次大家讨论的芯片短缺波及范围比较广
，时间也比较长
。
”采访过程中，一家跨国自动驾驶供应商企业的工作人员告诉本报记者。

而在事件酝酿了数天之后 ，业内舆论声调也归于冷静 。“芯片供应的确对整车制造带来了影响
，但也不像传闻中所说那么严重
。”业内专家表示，芯片技术一直“垄断 ”在个别跨国供应商手中 ，但如果此次事件能倒逼中国芯片企业有所建树
，或将是一场“危
”与“机”的转变。

01

突降芯片“危机 ”

12月4日，“南北大众将因芯片不足导致停产
”的消息像一枚炸弹给回暖中的中国汽车市场投来“猛烈一击” 。报道称 ，新冠肺炎疫情导致的产能不足，以及中国汽车市场的回暖
，都加剧了芯片的供货紧张程度。

除南北大众，东风本田
、广汽本田的回应也都证实芯片紧张是事实 ，不过旗下只是部分车型生产受限
。但这足以让不少人意识到
，中国汽车市场或将因产能不足再次受到冲击。

合资车企之外，吉利、长安 、奇瑞等自主车企也表示会受到一定程度的影响 。其中 ，吉利称目前正在积极争取芯片供货
，长安和奇瑞汽车相关负责人则表示目前情况确实紧张
。

与此同时，也有部分车企表示目前并未受到影响 ，比如
，上汽通用
、一汽丰田、北京奔驰等均表示尚未受到影响，一汽 、广汽、东风旗下自主品牌也表示目前影响不大。相对而言 ，比亚迪的“可以自给自足 ”的回应就比较“霸气”
，当然也受到了一定争议 。此外，以蔚来
、小鹏、理想等造车新势力回应不受影响 ，生产经营一切正常
。对此，有分析指出新势力总体销量基数较小
，对包括芯片在内的零部件的资源占用量相应较少，因此受影响程度较小。

02

芯片企业怎么说？

南北大众停产的主要原因是高端半导体芯片短缺 ，导致ESP（电子稳定程序系统）以及ECU（电子控制单元）即车载电脑两大模块无法生产 。ESP与ECU产品分别在底盘 、安全和动力总板成块中占据重要位置
，核心芯片的重要性不言而喻
。

对此，博世
、大陆也相继发出芯片短缺警告。据外媒报道 ，博世和大陆已经就汽车生产所需的半导体原件发出警告 。博世方面表示
，“由于一些半导体元件短缺，导致整个零部件供应链出现瓶颈
”
。

大陆则表示 ，尽管芯片生产商已通过扩大产能来应对近期突增的需求
，但市场所需的额外供应量将需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。国内一位从事半导体相关工作的人士表示 ，短缺周期大概在26周左右 。

本次汽车芯片短缺的问题主要出在芯片的上游企业
，即英飞凌、意法半导体 、恩智浦等半导体制造商。此前，受新冠肺炎疫情影响 ，海外规模较大的圆晶厂和封测厂陆续宣布停产，意法半导体公司罢工
，造成全球半导体缺货严重
。不少行业内人士指出，汽车芯片的供应能力不足后续会对全球汽车厂商带来不利影响。

针对该问题 ，行业内普遍发出“目前有没有可替代的芯片”的疑问
，对此，汽车分析师
、行业研究员张翔表示 ，“没有自主可替代的芯片 ” 。

罗兰贝格在《中国新能源汽车供应链白皮书》中指出
，汽车半导体行业前20家，中国本土企业仅1家
。美国咨询机构StrategyAnalytics公布的数据显示 ，以英飞凌、恩智浦 、瑞萨
、德州仪器、意法半导体为首车规级半导体企业占据汽车半导体半壁江山
，而前十基本垄断了车用级半导体市场。而在中国市场，上述头部半导体企业占据中国93%的市场 ，国内芯片产业占比不到5% 。数据表明
，2019年全球汽车芯片市场规模约为3100亿元，国内车规级芯片产业规模不足150亿元
。

张翔说到 ，国内企业目前仅处于起步阶段，研发制造出的芯片基本属于IVI信息娱乐 、安全类的外围芯片。中国本土芯片公司的技术水平与国际差距至少有三年 。中芯国际也有8英寸的产能
，但制造技术还没能达到车规级要求
。

据本报记者所知，国内车企中比亚迪
、上汽、北汽 、吉利等已经加入到芯片阵营 ，入局车规级芯片领域。不过从研发设计到应用则需要2-3年时间 。

03

“芯片问题要重视
，但无需过度紧张
”

对于此次芯片供应不足的危机，恩智浦近日传出涨价消息,以应对材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺 ”状况
。日本半导体制造商瑞萨电子也于11月30日向客户发送提价通知 ，称由于原材料和包装基板成本增加
，拟上调部分模拟和电源产品价格。此外，英飞凌也表示 ，预计2021年全球汽车产能会有一定增长
，其将相应调整全球产能 。

一位从事芯片行业的人士透露，不止12月这一次的短缺 ，事实上基本每年都会有芯片短缺的事件发生
，不过严重程度不一，今年的芯片短缺相较于一般而言影响比较大 ，并且其在疫情初期就已显露苗头。

据了解，今年1月下旬
，国内汽车产业链企业开始停产，大部分生产在4月才逐步恢复；海外汽车产业链企业大约在3月才开始停工 ，停产的“时间差
”让芯片供应问题延后浮出水面
。

一位智能联网汽车相关研究机构内部人士向媒体表示
，早在7月就已预测到芯片短缺事件会在10月爆发，但其相信从今年一季度开始 ，各企业采购部门已经意识到了这个危机
，所以大规模进口囤货，因此爆发点延迟到12月份。

虽然芯片短缺问题已浮出水面 ，但中国汽车协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华也对媒体表示
，该问题并没有部分媒体报道的那么严重 。多重因素的叠加影响，导致芯片供需矛盾在这一时间段集中显现
。就明年全年而言 ，芯片短缺的影响将不会太大
，对于部分企业的影响主要集中在明年第一季度。

李邵华解释道，“中国汽车产业的各个环节应该理性看待芯片供需失衡这一矛盾 ，市场层面的影响因素会随着时间推移而逐步得到缓解 。”

与此同时，工信部产业政策司原副巡视员李万里在接受本报记者采访时表示
，芯片短缺对于国内车企与车规级芯片企业或许不完全是坏事，要解决此类问题 ，需要国内芯片企业的共同奋进
，“我们在发展过程中不可能齐头并进，如果某类问题能够造成倒逼机制局面 ，就有可能会促进我们对问题的集中解决
。 ”

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场。

宁德时代5月份额下滑至43% 分析师：未来或到30% | 汽车产经

上半年如火如荼的宁德时代（300750.SZ）受到了一则传言的狙击 。

近期，广汽新能源Aion?S出现多起自燃事故 ，其搭载的便是由宁德时代提供的NCM811电池
。随后
，一张微信截图在互联网上流传，两位身份不详的人士在交流中吐露：近来频现的新能源汽车自燃导致宁德时代准备逐渐放弃高能量比的NCM811电池技术路线 ，而这正是公司的核心产品。有媒体直接喊出“车企逃离宁德时代
” 。受此信息冲击
，9月7日，宁德时代一度深跌逾11% ，市值损失超400亿元人民币
。?

在接受出行一客（ID：carcaijing）采访时，宁德时代相关人士回应
，目前包括即将上市的华晨宝马iX3，再到海外订单 ，811三元锂电池这一面向高端品牌的产品正在逐渐上量。同时
，宁德时代也在多线路并行，811电池是宁德时代的主攻战略 。在未来 ，宁德时代还将推出不含镍钴的锂电池
，内部命名为“无金属电池”。

三元锂电池是指正极材料使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂的三元正极材料锂电池
。根据镍钴锰或镍钴铝三种元素配比量不同，可大致分为333、532
、622、811等。811三元锂电池 ，伴随镍的比例更高
，钴含量进一步降低，电池能量密度更高 ，提高了续航里程
，降低了电池原料成本 。由于其制造工艺要求更高，被视作动力电池生产企业技术实力的象征 ，也是与传统燃油车市场竞争的有力武器
。但是伴随高活性的镍元素比重越大，正极材料的热稳定性就越差
，当电池遇到高温 、外力等冲击，更容易引发热失控。

在业内看来 ，811电池经过了国家安全监测
，宁德时代采用了特殊的生产工艺
、专用产线，绝无可能莫名其妙地轻言放弃 。但从某种程度来说 ，以上风波也体现了动力电池巨头的影响力：资本市场紧盯它的产品技术路线与市场份额
，对风吹草动都十分紧张，即便宁德时代长期以来雄踞全球动力电池出货量榜单前列
。?

为此 ，宁德时代放出话来
，拿出190亿元投资产业链，引得国内A股相关公司股价一路走红；并围绕电池使用环节跨界成立多家公司。面对复杂且不确定性极强的新能源市场 ，即便是巨头也有着自己深切的忧虑 。?

811电池风波

“作为第一个吃螃蟹的人
，宁德时代不会轻易放弃811电池 ”，中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华对出行一客（ID：carcaijing）分析称 ，811电池自有市场需求，宁德时代巨额投入研发生产前
，都经过仔细论证，不会轻易放弃的
。?

811电池降低了高镍材料中钴的用量 ，降低了成本
，也减少了供应链风险，是目前能量密度最高的电池。最重要的是 ，高镍电池能够有效提升电动车的续航里程
，降低电池成本，提升竞争力 ，来“打败
”传统燃油车 。但因为811电池特性更为活泼
，其本身生产难度高、应用难度较大
。其主要用于售价30万元以上的豪华车型，车企将其作为车辆科技感强 、高品质的宣传元素。?

中金证券在研报中表示 ，811代表的高镍路线
，兼备了中长期性能提升与成本下降的特性，是全球锂电龙头与国际一线车企的选择趋势 。?

然而 ，由于电动汽车安全事故频发
、加上中央新能源汽车财政补贴的退坡，让以811三元电池为代表的高能量密度电池承受了不小的压力
，中档车型开始选择更为便宜、成熟的NCM532三元锂电池。?

在这背后，近年来业内对动力电池技术路线的争论从未停止
。在百家争鸣中 ，各家企业竞争起来毫不相让。放弃811
，意味着否定现有业内的高镍技术路线，毕竟这事关相关链条中的企业生死 。?

正因如此 ，传言扇动的翅膀触及了资本市场谨慎的心
。此外
，也有数位新能源潜在消费者，近日向出行一客（ID：carcaijing）问询宁德时代811三元电池的安全性如何。?

在汽车行业分析师张翔看来 ，“搭载宁德时代811三元电池的新能源车
，都是经过国家安全检测的，因为几起未查明缘由的安全事故就抵制811三元电池是不对的 。”

除未来市场对电池需求的不明朗外 ，来自LG等海外电池商及国内其他电池企业的威胁也是宁德时代不可忽视的风险
。?

一方面
，LG化学上半年以全球电动车电池市场24.6%的全球电池市场份额超过宁德时代；另一方面，近年来大众控股国轩 、宝马牵手欣旺达
、奔驰联姻孚能科技等新闻层出不穷 ，动力电池此前稳定的市场格局已经生变。?

接近双方的知情人士告诉出行一客（ID：carcaijing），今年上半年
，在新冠肺炎疫情肆虐下，LG在海外市场加持下拿下了销冠 。总体来看 ，其与宁德时代的市场差额极小
，伴随中国新能源汽车消费的快速回暖，全年的动力电池销冠最终花落谁家尚无定论
。随着国内动力电池供应走向全球化 ，以及整体电池技术逐渐越过车企可接纳的门槛
，已趋于稳定的锂电格局将再次充满变数。?

宁德时代对此有着清晰的认识 。早在2018年，国内新能源汽车销量如日中天 ，车企间流传着手提钱箱去抢宁德时代优先供货的段子
。彼时
，就曾有多位宁德时代的研发人士对出行一客（ID：carcaijing）疑惑，新能源汽车真实消费需求究竟如何 ，并探讨对扩产的看法。

汽车业正身处百年未有之变革 。新能源汽车市场需求和技术路线更是十分复杂、不确定性很高
，但也给了产业界重新梳理格局的空间。目前看来，宁德时代正主动面向上下游展开布局
。

8月11日 ，宁德时代发布公告称，将以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资。投资总额不超过190.67亿元人民币
，其中境外投资总额不超过172亿人民币 。?

一石激起千层浪，宁德时代对产业链的巨额投资掀起了证券市场的狂欢 ，此后数日
，先导智能（300450.SZ） 、格林美（002340.SZ）
、容百科技（688005.SH）等个股均有不同程度的上涨
。与此同时，“宁德时代究竟要做什么 ”也引发了业内的无限猜想。?

张翔告诉出行一客（ID：carcaijing） ，过去宁德时代是将自身定位为小供应商来进行布局
，如今宁德时代已是国内龙头，并已面向全球市场 ，必须对供应链重新梳理和调整
，才能应对更广阔的市场 。

下注买矿、建厂，无意投整车?

宁德时代并不满足只做电池制造商
。

在业内看来 ，已经成为巨头的宁德时代希望通过投资带动上下游发展
，巩固自己的护城河；也有人认为，这是宁德时代在为未来造车做技术储备。

9月8日 ，宁德时代首席财务官郑舒在与美元债投资者举行的电话会议上称，公司已获批取得20亿美元（约合人民币136.71亿元）外债额度
，具体发行金额将视市场情况而定，发行期限将分为5年和10年期来做安排 。?这是宁德时代在境外债券市场的首次亮相
。

“20亿美元的美债 ，主要用于建设海外生产基地
，补充运营资金”，出行一客（ID：carcaijing）从一位参加宁德时代美债路演的人士独家获悉 ，宁德时代的目标是产业链上游
，短期内对整车不感兴趣。投资需要监管方过审，暂无投资潜在标的 。

宁德时代正用战略性手段对冲电池材料成本波动和供给风险 ，惠誉评级中国企业研究部董事杨菁和亚太区企业评级董事金泰伦向出行一客（ID：carcaijing）表示
，宁德时代通过垂直整合金属矿 、电池材料和电池回收业务来进一步降低物料成本、提高运营效率
。

在分析机构的眼中，上游金属资源是宁德时代布局的重中之重 ，钴锂镍这三种资源中国资源储量不足
，每年都需要大量的进口。

从实际布局来看，上游材料一直是宁德时代的重点布局对象 ，宁德时代已在北美
、澳洲、印尼等地，通过入股矿业公司 、签订合资协议等方式
，谋求锂镍钴的稳定供应 。

有观点认为，伴随宁德时代的产业投资 ，会将打破电池材料产业界的平衡状态。已经完成洗牌头部企业呈现一家独大的领域
，未来行业集中度有望下降，如隔膜；尚未完成洗牌
、企业间充分竞争的领域 ，未来行业集中度将提升
，如电解液、正极 、负极
。

投资上游企业，能够降低生产成本 ，提高市场竞争力。据出行一客（ID：carcaijing）了解
，宁德时代的投资重心正是海外 。公告中“境外投资总额不超过172亿人民币
”很好地佐证了这一点
。?

如今欧洲已经成为新能源汽车新的消费引擎。中汽协数据显示，今年上半年 ，国内新能源车销量同比下滑44%至33.5万辆
，而欧洲新能源汽车销量同比增长52%，为40.33万辆 。LG正是凭借供货欧洲新能源汽车市场 ，迅速提升了全球市场份额
。

2020年上半年，LG化学动力电池全球装机量同比增长约84.2%至10.5GWh
，以24.6%的全球市场份额超过宁德时代（23.5%），首次成为半年度全球市占率排名第一的动力电池供应商。

由于LG在海外市场布局较早 ，无论是工厂建设还是车企定点项目
，都具备先发优势，而后来者要进入供应链 ，可能需要经历更为复杂的过程 。

2019年10月宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂开工
，预计2022年可实现14GWh的电池产能
。由于欧洲锂电产业链匮乏，宁德时代德国工厂在正式生产前 ，确保海外供应链将是重中之重。?

一位接近宁德时代的人士也向出行一客（ID：carcaijing）透露
，“对于现阶段的宁德时代来说，看重的是海外供应链的安全 ，预计未来会有相当规模的海外产业链投资落地 。”

能否从卖产品过渡到卖服务

宁德时代对上游投资目的是降本和外海供应链稳定
，而对下游投资则更强调多元化的应用场景
。近日，宁德时代分别与蔚来
、哪吒汽车成立电池管理公司 ，主营车电分离。?

造价高昂的电池是新能源汽车推广上的一只拦路虎 。宁德时代试图借助上述公司，用金融手段
，比如电池的以租代购，从而降低消费者购置成本。

这让业内有些诧异
。此前 ，行业共识是
，换电模式只适合公交、出租等运营车辆，C端消费市场 ，短期内不太会有普及的可能。宁德时代参与换电模式
，未必能有盈利 。

“私人消费者对换电是有需求的 ”，在许艳华看来 ，国内有三至四成的私家车主没有在家充电的条件
，公共充电体验不佳
。目前，换电能够在90秒内完成 ，比加油还快
，

对于宁德时代来说，布局电池换电管理等服务 ，不但做大了电池应用市场，更能够获得储能电池运营经验。汽车行业分析师任万付告诉出行一客（ID：carcaijing）
，宁德时代积极参与换电，主要还是试点和提前布局 ，从长远看
，私家车规模会远超B端市场，与蔚来 、哪吒等车企合作抱团更容易出成绩 。

显然 ，宁德时代基于电池技术
，提前布局全新电池应用场景的心思十分明显
。上述宁德时代人士向出行一客（ID：carcaijing）透露，“宁德时代正在向上下游延伸布局 ，这其间会有很多处于战略和财务的投资。
”

例如
，宁德时代计划与蚂蚁金服组建新消费金融公司，注册资本为80亿元人民币 ，这被视作补足能源消费环节中的金融需求 。而除换电模式外
，宁德时代电动船
、两轮电动车、储能的其他多元化的项目也在有序推进
。今年7月，宁德时代还和河南跃薪智能机械有限公司成立了合资公司 ，专门提供电动智慧无人矿山的全流程解决方案。根据经济模型计算，仅一台电动矿卡每年就可节省能源费用近30万元 。同时
，伴随矿山无人作业有助减少矿区人员安全事故
。有分析认为宁德时代可能为无人驾驶矿卡提供动力电池 、为信息数字中心及其他基础设施提供储能业务。?

如何能够在全球经贸越发复杂
、动力电池产业链竞争激烈的当下，战略顺利落地 ，只有时间能够给予答案 。（责编/杨佩谦）

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最近动力电池产业有几个新闻：一个是有传闻说比亚迪将于明年二季度向特斯拉供应刀片电池；一个是三星SDI成为继国轩高科之后，又一家参与大众标准电芯生产的电池企业；还有一个是蜂巢能源又融到了102.8亿人民币 ，预计2025年公司产能将超过200GWh（2020年电池产能为4GWh）
。

几个新闻结合起来看
，你会发现，许多二线动力厂商开始暴露各自的野望 ，对山顶发起猛攻。而这造成的结果是
，龙头企业宁德时代的不可替代性似乎越来越弱了 。

表现在装机量上就是，2021年上半年宁德时代在中国市场的份额约为49% ，与去年同期基本持平
。龙头位置虽稳固
，但分月看，份额一度从1月53.1%下滑至5月的43.67%。6月份虽又取得了回暖 ，但明显地位已遭到了多多少少的撼动 。

汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，目前宁德时代市场份额占到49%是非常畸形的市场结构
。未来比较合理的状态应该是
，宁德时代的市场份额约达到30%，第二大的比亚迪可能市场份额达到20% ，一些小的供应商可能达到10%或者5%
，这才是比较合理的一个市场结构。

不再“绑死”宁德时代

如果将时间拉回2018年，宁德时代毫无疑问是众车企最想托付的供应商企业 ，没有之一 。为了有稳定的电池产能供应
，上汽 、广汽、吉利等车企均与之建立合资公司
。

811电池的例子更有说服力。彼时，宁德时代主推的产品811电池虽被有的专家认为稳定性和安全性有待提升 ，但包括广汽
、吉利、上汽在内的很多主流自主品牌都有信仰加成似的
，争先恐后地选用宁德时代这一产品并加以大力宣传 。

2年过后，这种头脑发热的跟风效应显然少了很多
。

广汽是典型代表之一。实际上 ，2020年
，宁德时代就不再是广汽埃安配套份额最高的供应商 。2020年，广汽埃安的电池主供商为中航锂电 ，配套份额达61%，超越了宁德时代。

2021年
，广汽埃安又与中航锂电合作研发了类似子弹匣的电池技术包，该结构可承受1400°高温中 ，实现安全性的提升
。

戴姆勒对宁德时代的态度也发生了180度的转变。2018年
，在寻求电池供应时，戴姆勒舍弃比亚迪 、毅然决然地选择了让宁德时代进入自家的电池供应链体系 。当时一个重要的背景是 ，戴姆勒与比亚迪正关系亲近
，双方刚刚一起为合资成立的纯电动品牌——腾势增资了10亿元
。

然而，2020年 ，戴姆勒又重新倒戈。比亚迪“刀片电池 ”发布后几个月
，有消息称戴姆已经在比亚迪工厂完成了探访和洽谈，这一消息其后被知名韩国媒体曝光
、做实 。

大众的ID系列 ，目前虽仍搭载的是宁德时代电池
，但大众入股国轩高科之后，随着新产线建设的加速 ，ID系列换上国轩高科的电池也是迟早的事
。

凭什么要绑定宁德时代呢？

如果只靠宁德时代，电池供应根本难以保证正常。要知道
，去年年底行业协会的预测还是今年只有130万的新能源车销量，结果今年上半年 ，销量就已经达到120万辆 。按照这么高的增长率
，宁德时代一家产能远远不够用
。

实际上，没有选用宁德时代电池的车型走红的案例已经越来越多。比如 ，搭载中航锂电的LFP电池的爆款车型宏光MINI EV
，已经蝉联新能源车销量榜首长达11个月 。搭载“刀片电池
”的比亚迪汉EV连续4个月销量稳定在8000辆以上，累计销量已超10万辆
。

特斯拉这一风向标企业的选择更能说明问题。特斯拉的转身 ，一方面说明车企为了供货保险以及获得合理的采购价格
，正越来越多地选择多供应商模式 。

另一方面也说明随着行业电池技术的愈渐成熟，深度绑定一家龙头企业已经失去逻辑基础。并且 ，比亚迪刀片电池的成本为0.42元/Wh
，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh，从价格角度看 ，绑定宁德也确是没有必要
。

如果特斯拉把部分订单分给比亚迪，对宁德时代来说
，影响或是肉眼可见的。自牵手特斯拉之后，特斯拉就成为了宁德时代第一大乘用车客户 。2021年上半年 ，宁德时代在乘用车上的总装机量为22.72GWh
，其中特斯拉就贡献了约6.06GWh
。

一旦比亚迪确认分走“蛋糕”，宁德时代的市场份额很有可能迎来一波负面冲击。

守份额之战

比亚迪迅速上位、车企开始扶持二三线电池厂 、“白名单 ”废止后国外电池企业加速进攻......作为业绩一贯保持高增长的龙头企业 ，宁德时代不可能不注意到这些产业变化 。

而从今年宁德时代的各种动作来看
，它显然也为守住份额做了不少努力
。

产能是一个方向。

实际上，特斯拉如果将比亚迪纳入供应环节 ，不难猜测产能应是其最大考虑 。今年2月
，特斯拉CEO马斯克就曾向供货商喊话：“我们并非要把他们逼到关门，只是希望他们可以增加产量
。
”

为了提升产能 ，近半年以来宁德时代已投资近800亿元扩建动力电池产能。目前宁德时代在建规划产能超过450GWh
，这个数字是今年上半年全国动力电池产量的6倍以上 。

在现有产能及规划产能已经领先行业的情况下，宁德时代还非常注重增强对上游供应商的掌控力
。

今年4月 ，宁德时代继去年对境内外产业链上下游投资不超过190亿元之后，又一次宣布计划在未来一年内以证券投资方式
，继续对境内外产业链上市公司进行投资，投资总额不超过190亿元。

“宁德时代上半年在大量采购电池粘胶剂 ，以致国内其他厂商想提货至少要等一个月”
，有一位锂电池企业内部人士曾透露过这一信息 。从这一细节可以看出，宁德时代有意无意地想用自身的产能扩张行为来压缩小企业的生存空间。

产能之外 ，技术是另一个方向
。

其实
，许多二线动力厂商们的装机量之所以有明显提升，都受益于去年10月启动的磷酸铁锂电池回春潮。

宁德时代凭借其领先的CTP（cell to pack ，无模组动力电池包）技术
，在磷酸铁锂电池领域也有其独有优势，但这一优势似乎并不如当初固守的“三元锂电池 ”技术那么不可复制 ，比如比亚迪
、蜂巢、中航锂电等企业便先后发布过旗下的CTP技术 。

宁德时代要守住优势
，不可缺少的动作就是防止其他企业“作业全抄
”
。7月末，宁德时代以专利侵权为由起诉中航锂电。从两家的技术路线来看 ，宁德时代和中航锂电技术均属于方壳电池领域，客户也确有一定的交叉重叠
，譬如广汽埃安 。

除了捍卫独有专利，宁德时代也在探索另一个蕴藏潜力的新技术方向——钠离子电池
。有观点认为 ，钠离子电池产业链一旦成熟
，像宏光MINI这样的国民神车或者其他对能量密度要求低的电动车，很可能被宁德时代的钠离子电池分走一杯羹。

还有一个方向可能是创新模式的尝试 。宁德时代选择尝试车电分离 ，来规避技术路线受挫带来的风险
。

在2020年
，宁德时代就已与蔚来汽车建立合资的电池资产公司并力推车电分离的电池运营模式。通过车电分离模式的运营，进一步提升新能源车主的用车体验 ，进而提升新能源汽车渗透率 。

最后说说

截至目前
，宁德时代市值高达1.2万亿，是中国石油的1.5倍 ，可谓风光无限
。但宁德时代也需要向资本市场兑现自己的高成长性
，假若宁德时代逐渐不再成为首选，其高增速还会是大概率事件吗？

显然 ，这是一个阳光灿烂，充满希望同时又陷阱密布的时刻。

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